大欖隧道30年專營權(quán)明年5月屆滿，特區(qū)政府早已表明會收回。至於收回專營權(quán)後，收費會否或怎樣調(diào)整，則為一眾駕駛?cè)耸糠浅ｊP(guān)注的問題。運輸及物流局局長林世雄透露，大欖隧道將會降費，務(wù)求「盡用」隧道容量，以分流現(xiàn)時免費的屯門公路和吐露港公路的車流。原則上，降費絕對值得支持，畢竟確可減輕司機負擔，而且有利於充分發(fā)揮大欖隧道的效用。然而，具體降幅是需要小心衡量的，否則這條主要交通幹道有可能變得非常擠塞，造成不必要的社會經(jīng)濟損失。
大欖隧道以「Build-Operate-Transfer（BOT）」模式建造，即由私人企業(yè)出資興建和經(jīng)營，專營權(quán)屆滿後交回政府。在這種模式下，專營公司可於法定收費範圍內(nèi)向道路使用者收費，事前不必取得政府批準。因此之故，自1998年通車以來，專營公司已多次上調(diào)收費，其中私家車收費由15元激增至目前58元，小巴和雙層巴士的收費，亦已分別增至126元和213元。對於頻繁往返新界北和市區(qū)的人士而言，不啻一大負擔。
既然大欖隧道那麼貴，為什麼還不轉(zhuǎn)用免費的屯門公路和吐露港公路？答案很簡單：大欖隧道位於另外兩條幹道之間，加上走線沒那麼曲折，往返市區(qū)相對方便，這是部分司機明知被專營公司「撳住搶」，也要「焗住」使用大欖隧道的根本原因。明年政府收回隧道專營權(quán)後，便可掌握主動權(quán)，較多地從維護公眾利益的立場出發(fā)，重新釐定一個比較合理的收費。
根據(jù)運輸署2023年年報，因為不斷加價，大欖隧道平均每日車流量已由2013年的59953輛次，下跌至2019年的58846輛次，疫情期間的2022年甚至跌至40371輛次！目前大欖隧道車流遠未飽和，降低收費，一定可以吸引更多駕駛者使用，既可讓隧道效用得到更大發(fā)揮，也可收調(diào)節(jié)鄰近交通之效——將來，假如一部分駕駛者選擇大欖隧道南下北上，除省時之外，目前屯門公路的擠塞問題應(yīng)該也可以得到緩解。
無可否認，大欖隧道下調(diào)收費是可以預(yù)期的。但有些人卻「諗大咗」，建議免費開放欖隧予駕駛?cè)耸渴褂谩＠碚撋希赓M當然最有利於民生，實際上卻不具操作性，因為這勢必觸發(fā)額外車流進入大欖隧道，尤其是南下車流將匯聚在大欖隧道和屯門公路下游交匯處的汀九橋，屆時嚴重塞車難以避免，市民往返新界北和市區(qū)反而會耗費更多時間，令整個社會都要承擔額外成本。
目前，約有45條巴士線使用大欖隧道，服務(wù)元朗和北區(qū)100多萬市民。隨著北部都會區(qū)的發(fā)展，未來該區(qū)將有更多人口遷入。有見及此，政府應(yīng)利用收回大欖隧道專營權(quán)的契機，思考如何有效調(diào)節(jié)大欖隧道、屯門公路和吐露港的車流，為駕駛者和普通「打工仔」帶來更大便利。縱使政府不宜直接豁免欖隧收費，但適當下調(diào)收費，或者通過電子道路收費的方式實施不同時段收費，卻完全是可行的。只有通盤權(quán)衡，找到各方利益的最佳結(jié)合點，目前大欖隧道繁忙時間逾八成的使用率才有望進一步往上推，如此則不僅有利於「盡用」欖道容量，更有利於「三路分流」，達致最佳社會效益。
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