新華社北京4月25日電 上海白領(lǐng)劉先生，坐上他的汽車主駕，向右扭頭說：「打開那窗戶。」話音剛落，副駕駛的車窗自動開了。
這輛車搭載了基於國產(chǎn)AI大模型的智能系統(tǒng)，就像有了人的大腦和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，通過學(xué)習(xí)提升語音、視覺等多模態(tài)感知能力，在座艙里提供更人性化的交互，智能駕駛方面計(jì)算更精準(zhǔn)，越來越像「老司機(jī)」開車。
當(dāng)國產(chǎn)AI大模型開始加速「上車」，人工智能正以更加觸手可及的方式走進(jìn)現(xiàn)實(shí)生活。
會思考的多功能助手
「汽車是一個(gè)終端，承載大量先進(jìn)技術(shù)，先是電動化，現(xiàn)在是智能化，以後還要和整個(gè)社會交通體系聯(lián)起來。」哪吒汽車創(chuàng)始人方運(yùn)舟說。
「有一段時(shí)間，車的智能化體現(xiàn)為一個(gè)個(gè)App,你問它答。現(xiàn)在我們的車搭載360智腦大模型，開始會思考了，與人交互更自然，識別車內(nèi)外的人與物更準(zhǔn)確，增強(qiáng)自動駕駛系統(tǒng)的效率和安全。這是初步探索，以後是強(qiáng)大的多功能助手。」學(xué)習(xí)並研究汽車技術(shù)30年的方運(yùn)舟說。
「車會思考」怎麼體現(xiàn)？
方運(yùn)舟舉例，以前司機(jī)要對語音助手提出明確指令，如「打開空調(diào)」。AI大模型接入車內(nèi)語音助手後，司機(jī)只需要說：「我有點(diǎn)冷」。大模型會像人一樣考慮如何滿足司機(jī)的需求，執(zhí)行多個(gè)動作，如關(guān)上車窗、把空調(diào)調(diào)到司機(jī)習(xí)慣的溫度、風(fēng)力調(diào)至常用的檔位等。
「車會思考」背後是什麼？
中科院院士姚期智表示，大模型在技術(shù)上可分為通用、行業(yè)、場景三類。大模型的通用智能必須細(xì)化到各個(gè)行業(yè)，給它投餵行業(yè)中的專業(yè)數(shù)據(jù)，通過訓(xùn)練形成場景化、定製化、個(gè)性化，產(chǎn)生專有的模型，才能給各垂直領(lǐng)域帶來AI革命，關(guān)鍵是算力、數(shù)據(jù)和模型的匹配。
賽迪智庫未來產(chǎn)業(yè)研究中心人工智能研究室主任鍾新龍說，以前的人工智能是規(guī)則驅(qū)動，大模型則是數(shù)據(jù)驅(qū)動，數(shù)據(jù)決定模型的質(zhì)量，影響泛化能力。「泛化就是學(xué)習(xí)並理解數(shù)據(jù)中隱含的規(guī)律，進(jìn)而能夠?qū)ξ丛娺^的數(shù)據(jù)給出恰當(dāng)?shù)妮敵觯拖衽e一反三、學(xué)以致用。」
國家網(wǎng)信辦4月發(fā)布的公告顯示，我國已有117個(gè)大模型完成生成式人工智能服務(wù)備案。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前「上車」的大模型，既有華為的盤古、百度的文心一言、科大訊飛的星火、360的智腦等科技企業(yè)的通用大模型，也有比亞迪的璇璣、小鵬的靈犀等車企自研的行業(yè)大模型。從終端看，已有超過10個(gè)品牌的汽車搭載大模型。
雲(yún)端和車端協(xié)同工作
大模型賦能汽車是不斷深入的過程，目前集中體現(xiàn)在智能座艙和智能駕駛上。
極越汽車座艙里，有塊35.6英寸的一體屏幕。司機(jī)劉先生說，因?yàn)槲男囊谎源竽Ｐ偷闹С郑聊伙@示的各種應(yīng)用「可見即可說，可說即可做」。記者看到這樣的對話場景：
司機(jī)：「Simo，我還有多久能到家？」
大模型：「1小時(shí)。」
司機(jī)：「在我到家前30分鐘，打開家裡的空調(diào)、拉上窗簾。」
大模型：「好的。」
司機(jī)不需要操作車裡或手機(jī)上任何按鍵，通過Simo智能語音系統(tǒng)控制車內(nèi)一切，還可通過屏幕上的小度App，遠(yuǎn)程控制家中電器。即使出現(xiàn)多人指令、聲音交織、連續(xù)對話等情況，大模型也可理解每人不同的需求，滿足不同的操作指令。極越首席執(zhí)行官夏一平表示，極越車主目前對智能語音系統(tǒng)的使用率達(dá)98%，平均每人每天用60多次。
「以前的語音識別需要在雲(yún)端解析數(shù)據(jù)，再下載到車端，現(xiàn)在全部的語音識別都是離線，這樣反應(yīng)快，而且哪怕沒網(wǎng)絡(luò)，也不影響開車。」夏一平說。
這得益於大模型在雲(yún)端和車端的協(xié)同工作。鍾新龍說，雲(yún)端大模型的參數(shù)規(guī)模大、算力強(qiáng)，完成大量數(shù)據(jù)標(biāo)註、數(shù)據(jù)融合等任務(wù)，降低成本和錯誤率；車端大模型的參數(shù)量小一些，無需聯(lián)網(wǎng)也有算力，節(jié)省車端計(jì)算的推理時(shí)間，即使雲(yún)與車端通訊有時(shí)延，也能確保安全。
「我們已把大模型應(yīng)用到整車智能，垂直整合所有場景應(yīng)用。」比亞迪集團(tuán)董事長王傳福表示，智能化架構(gòu)有一個(gè)「中央大腦」，車端AI和雲(yún)端AI，車聯(lián)網(wǎng)、5G網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)，及傳感鏈、控制鏈、數(shù)據(jù)鏈、機(jī)械鏈，實(shí)時(shí)捕捉內(nèi)外部環(huán)境的變化，在毫秒間將信息匯總反饋到「大腦」思考決策，調(diào)節(jié)車輛「身體」?fàn)顟B(tài)，提升駕乘安全性和舒適性。
學(xué)習(xí)能力迭代加速
展望大模型「上車」的發(fā)展前景，百度創(chuàng)始人李彥宏表示，隨著技術(shù)的進(jìn)步，汽車機(jī)器人將實(shí)現(xiàn)每天開「新版本」的體驗(yàn)，就如同購買新車一樣，給用戶帶來持續(xù)的驚喜。
自動駕駛的迭代速度將加快。專家普遍認(rèn)為，大模型可重構(gòu)自動駕駛技術(shù)架構(gòu)、合成模擬場景數(shù)據(jù)、預(yù)測安全風(fēng)險(xiǎn)，加快自動駕駛技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用落地。
在大模型出現(xiàn)前，自動駕駛是靠任務(wù)驅(qū)動，即程序員依據(jù)特定的場景，編寫解決方案的代碼，當(dāng)車輛在行駛中感知到相應(yīng)情況，便按照之前設(shè)定的方式處理。
「有了大模型後，我們發(fā)現(xiàn)有巨大的機(jī)會讓原來特別多的泛化代碼變成簡單的端到端的模型，使感知、行為、控制在很多領(lǐng)域比我們想象的聰明很多，比如讀懂『前方ETC即將維修，請換道』等標(biāo)識。」小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬說，以前小鵬智駕系統(tǒng)每一季度更新一次，現(xiàn)在平均每天有3.87個(gè)版本快速迭代。
未來，基於數(shù)據(jù)驅(qū)動的大模型端到端自動駕駛，可通過單個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)完成所有模塊任務(wù)。中國工程院院士張亞勤表示，通過視頻大模型，可根據(jù)環(huán)境、交通標(biāo)誌要素，結(jié)合車輛的控制、轉(zhuǎn)向等駕駛行為生成大量可控視頻，用於端到端自動駕駛的訓(xùn)練、測試，解決自動駕駛長尾場景數(shù)據(jù)積累問題。
大模型可整合座艙分散功能，提供類人理解能力的人機(jī)交互體驗(yàn)。商湯科技首席科學(xué)家王曉剛認(rèn)為，大模型「上車」後能將座艙各單點(diǎn)AI功能組合起來，自動調(diào)用座艙軟硬件資源，多模態(tài)大模型能夠?qū)崿F(xiàn)人與車的多感官交互，顯著提升交互順暢性、自然性。
「大模型『上車』，現(xiàn)在帶來了從0到1的變化，未來會實(shí)現(xiàn)從1到100等更大變化，人會把駕駛交給車，在智能空間處理其他事。」方運(yùn)舟說。
夏一平打比方說，智能汽車現(xiàn)在理解用戶的能力也許還是中學(xué)生，但大模型讓車有了每天學(xué)習(xí)的能力，很快會成為大學(xué)生、博士；現(xiàn)在自動駕駛的能力還是新手菜鳥，以後會變成老司機(jī)。
大模型在汽車行業(yè)的深入應(yīng)用也面臨挑戰(zhàn)。張亞勤指出，大模型在汽車行業(yè)的應(yīng)用對數(shù)據(jù)資源的流動與共享提出更高要求。王曉剛認(rèn)為，大模型訓(xùn)練與應(yīng)用對AI芯片等算力基礎(chǔ)設(shè)施要求不斷提升。
大模型「上車」的成長之旅才剛剛開始。
作為汽車、電子信息、通信等領(lǐng)域跨界融合的產(chǎn)物，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成為全球技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)變革的前沿陣地，國產(chǎn)汽車有望藉助大模型，鞏固和擴(kuò)大在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的優(yōu)勢，在新一輪產(chǎn)業(yè)革命中走在前列。（新華社記者熊爭艷、王辰陽）
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